EV 충전에는 어려움이 따릅니다.

길거리 충전에는 많은 어려움이 따른다.우선, 이러한 종류의 충전기는 일반적으로 속도가 느려서 EV를 완전히 "충전"하는 데 3~8시간이 걸립니다.또한 도시 생활을 구성하는 유쾌한 무작위성에 영향을 받습니다. 한 블록에 너무 많은 트럭, 오토바이 또는 세단이 주차되어 있으면 EV가 사용 가능한 충전기와 정렬될 수 없습니다.그런 다음 ICE-ing 문제가 있습니다. 일반 구형 내연 기관이 장착된 자동차가 충전 지점을 독차지할 때 EV 운전자가 이를 부르는 것입니다.전기 자동차 충전기를 제작하고 설치하는 회사인 ChargePoint의 공공 정책 담당 부사장인 Anne Smart는 "노상 주차는 확실히 어려운 일입니다."라고 말합니다."우리는 주차장이 더 나은 충전 경험을 제공한다는 사실을 발견했습니다."그녀의 회사는 Greenlots 및 Electrify America와 같은 다른 미국 기반 회사와 함께 도시 쇼핑몰 및 쇼핑 센터와 계약을 체결하여 매장 외부에 충전기를 구축했습니다.

그래도 사람들이 집에서 충전하는 것이 가장 편리합니다.그러나 임차인과 콘도 소유자는 다음 장소에 충전기가 있을 것이라는 보장이 거의 없으므로 EV의 방아쇠를 당기기가 더 어려워집니다.따라서 많은 도시와 주에서는 아파트 개발자와 관리자가 익숙하지 않고 비용이 많이 드는 설치 과정을 구매하도록 설득하는 방법을 모색하고 있습니다.로스앤젤레스는 아파트 부지에 충전소를 설치한 관리자에게 리베이트를 제공하고 있으며, 신축 건물에 충전기를 요구하도록 건축법을 업데이트하고 있습니다.“로스앤젤레스는 무엇보다 임차인이 많은 도시입니다. 따라서 우리는 잠재적인 긴장과 우리가 제공해야 하는 솔루션을 잘 인식해야 합니다.”라고 이 도시의 지속가능성 최고 책임자인 Lauren Faber O'Connor는 말합니다.

또 다른 옵션은 주유소를 개조하여 전기를 공급하는 것입니다.이러한 공간은 더 빠른 부스트가 필요한 운전자에게 더 빠른 유형의 충전기를 제공합니다.(또한 설치 및 사용 비용이 더 많이 드는 경향이 있습니다.) "지금의 과제는 전기를 높은 속도로 공급하는 이러한 주요 충전소를 충분히 확보할 수 있느냐는 것입니다."전력망을 연구하는 Pacific Northwest National Laboratory의 연구 엔지니어이자 시스템 분석가인 Michael Kintner-Meyer에게 묻습니다.

전기 오토바이와 차량 공유 차량을 운영하는 회사인 Revel은 약간 다른 충전 전략을 따르고 있습니다.브루클린에 회사는 기본적으로 25개의 고속 충전기를 갖춘 빈 주차장인 "슈퍼허브"를 구축했습니다.(다른 회사들도 유럽과 중국 도시에서 유사한 프로젝트를 수행했습니다.) Revel의 최고 운영 책임자인 Paul Suhey는 충전기의 수가 많기 때문에 운전자가 원할 때 충전할 수 있다고 보장합니다.뉴욕시와 같이 공간이 제한된 지역에서 이러한 허브를 위한 새로운 공간을 찾는 것은 항상 어려운 일이지만 Suhey는 Revel이 주차장과 대형 쇼핑 센터 근처의 부지를 고려하여 유연성을 유지할 계획이라고 말합니다.“첫 번째이자 가장 중요한 제약은 그리드입니다.”라고 그는 말합니다."이것이 우리가 하는 모든 일의 원동력입니다."

실제로 충전 딜레마는 플러그 그 이상입니다.전력망도 고려해야합니다.유틸리티는 사용되는 만큼의 전기를 생산하여 수요와 공급의 균형을 유지합니다.화석 연료를 사용하면 아주 쉽습니다. 수요가 급증하면 발전소에서 더 많은 연료를 태울 수 있습니다.그러나 재생 가능 에너지는 그 공급원이 간헐적이기 때문에 문제를 복잡하게 만듭니다. 즉, 바람이 항상 불지 않고 태양이 항상 비치는 것은 아닙니다.더 나쁜 것은 일반적으로 사람들이 집에 돌아와 가전제품을 켜고 전기자동차의 플러그를 꽂는 이른 저녁, 해가 지는 바로 그 순간에 수요가 가장 많다는 것입니다.

EV는 수요를 안정시키는 데 도움이 될 수 있습니다.충전 인프라가 더 잘 배포됨에 따라 일부 소유자는 여전히 밤에 집에서 자동차를 충전하지만 일부 소유자는 직장, 태양광 패널로 덮인 주차장에서 충전할 수도 있습니다.다른 사람들은 식료품점이나 주유소였던 곳에 플러그를 꽂을 것입니다.이는 특히 전력망에 더 많은 태양광 발전이 있는 일광 시간에 수요를 밀어넣음으로써 시간적 수요를 보다 균등하게 분배할 것입니다.

그 대가로 EV는 그리드를 활용할 수 있는 주문형 배터리가 될 수 있습니다.100대의 자동차가 완전히 충전된 채 회사 주차장에 하룻밤 동안 주차되어 있다고 가정해 보겠습니다.도시 전역에서 몇 마일 떨어진 곳에서는 수요가 급증하지만 날씨가 어두워서 태양에너지를 이용할 수 없습니다.대신, 연결된 EV에서 필요한 곳으로 전력이 흐를 수 있습니다.

개별 충전 차량은 지난 겨울 텍사스 동결에 따른 정전과 같은 비상 상황에서 전력망을 지원하기 위해 칩을 투입할 수도 있습니다.UC San Diego의 재생 에너지 및 고급 수학 연구소 소장인 Patricia Hidalgo-Gonzalez는 "그들은 가상 발전소처럼 함께 모일 수 있습니다"라고 말합니다."그들은 실제로 우리가 하루 종일 가지고 있는 백업을 제공할 수 있으며 그리드에 그러한 유형의 지원이 필요할 때마다 시작할 준비가 되어 있습니다."

그리드 운영자가 유휴 EV를 활용할 수 있다면 비상 전력을 저장하기 위해 배터리에 많은 비용을 지출할 필요가 없습니다.Hidalgo-Gonzalez는 “우리는 전력망 운영에 드는 총 비용을 최대 30%까지 절감할 수 있었습니다.”라고 말합니다.“그래서 그것은 매우 극적입니다.전기 자동차에 있는 스토리지를 활용할 수 있다면 막대한 양의 스토리지를 설치하지 않아도 될 것입니다.”

물론 전력망과 도시 거주자 모두에게 가장 좋은 것은 전력 수요가 줄어든다는 것입니다.더 나은 충전 인프라는 더 나은 공기 질을 촉진합니다.결국 EV는 탄소와 미립자를 배출하지 않습니다.하지만 모든 주민을 자신의 차에 태우는 것도 좋지 않습니다.이는 교통 혼잡을 악화시키고 보행자에게 위험하며 대중교통 수요를 감소시킵니다.

하지만 아마도 EV를 즐기기 위해 EV를 소유할 필요는 없을 수도 있습니다.예를 들어 Kintner-Meyer는 중앙 도시 주차장에 주차할 수 있는 전기 자동차를 포함하는 차량 공유 회사를 구상하고 있으며, 운전자가 픽업하거나 자율적으로 배치할 때까지 태양 전지판을 통해 충전합니다.(실제로 Uber와 Lyft는 2010년 말까지 전기로 전환하겠다고 약속했으며 일부 정부에서는 그렇게 하도록 요구하고 있습니다.) 또 다른 옵션은 버스와 기차를 전기화하고 도시인들이 자가용을 완전히 버리도록 설득하는 것입니다.LA 관계자인 Faber O'Connor는 “대중교통은 동전의 반대편입니다.”라고 말합니다.시 교통국은 한 노선을 완전 전기 버스로 전환했고, 2030년까지 배출가스 제로 차량만 운행할 계획이다. 도시인들이 (전기) 버스를 타면 충전 걱정이 전혀 없을 것이다. .